摘要：
... 这张图片在墨林电脑里应该存了好几年了，这张是从下往上看的亨德利佩奇公司的HP.115。老实说，每次看到这张照片，墨林都认为是英国什么时候研制的一款高空高速验证机，所以一直都并没有太在意。
亨德利佩奇HP.115
要说起来，这种气动布局的飞机虽说有点怪，但并没有怪到哪里去，充其量也就机翼前缘后掠角大比较有点儿大，但同时机翼前缘一直向前延伸到了近乎最前，加上近似于矩形的机腹截面和金属原色涂装，让整架飞机看上去十分简洁，也因此平添了不少科技感和未来感，既高端又大气还上档次。
但熟悉英国飞机的朋友们一定猜到了，这一切都不过是假象，因为仅凭“英国人”这三个字所代表的智慧脑洞，是绝不会让一架飞机止步于“简洁外形”的。不信？只要稍微换一点点角度，立马就能隐约感觉到一丝丝的不妙……
稍微换了个角度，有没有觉得哪里不太妥？
然后你要是想看个究竟，奉劝戴眼镜的朋友最好把眼镜扶好，因为搞不好会让你的眼镜跌下来。
这才是人家的真容
怎么样？套用别人形容米格-29的话，这就是拿铁皮砸出来一块等腰三角板，前面吊个座舱、后面驼个发动机，然后插上一片垂尾，啊，别忘了再拧上三个起落架……
从高大上到不忍直视，英国人只需要一个90度的华丽转身
好端端的一架飞机被英国人设计成这样，按照“存在即合理”的推断，自然也不是没有道理，至少英国人是有道理的。
全翼展襟副翼
当时是50年代，英国正在准备研制超音速运输机，但常见的超音速构型在低速下难以产生足够的升力，这时两位英国人发现大后掠角三角翼会在前缘产生脱体涡，从而大大增加低速时的升力，恰好可以用来弥补这一缺陷。不过英国为了省钱，本意是想用滑翔机来验证大后掠角三角翼，不料后来发现每次滑翔机试飞也还要用另外一架飞机把滑翔机拉到高空去，算计来算计去，英国人发现还不如弄一架带动力的飞机划算……
准备起飞的HP.115
所以作为纯粹试验性飞机，HP.115没有有太多气动方面的考虑，整机的核心就是那副前缘后掠角高达75度的三角翼，起落架都是固定不可收放的。这种构形使得HP.115飞机在平飞时必须保持很大的迎角，就是看起来像是“昂着头”在飞。为了改善飞行员的视野，机头故意设计的明显下垂，像是多了一个不可名状的大下巴；左右机翼前缘各设置了一个可以喷烟的喷口，为的是看清楚涡流，至于发动机为什么要斜着装，大概的确是懒得再搞进气道-发动机匹配之类太复杂的事了，就随便安了个发动机短舱。
垂尾上的大鼓包里装了一台摄像机
HP.115采用一台布里斯托尔 “蝰蛇”BSV.9 涡轮喷气发动机，推力 只有8.5千牛，这么个小推力的发动机当然不能把HP.115推到超音速，它的最大速度只有不到400公里/小时，机内燃油也只有600多升，加满油也只够飞不到40分钟。
光线的原因，正脸看上去也没那么违和
HP.115也就只生产了这一架，1961年8月17日在贝德福德基地进行了首飞，随后又在1961年的英国航展上进行了表演，1961年9月正式投入试验，一直试飞到1974年才算结束，试验证明这种三角翼的低速性能非常好，最低能保持110公里低速飞行。尼尔·阿姆斯特朗曾计划在 1962 年作为试飞员驾驶 HP.115，但后来他被选为宇航员，美国就不让他再冒险驾驶这架飞机，不过他最终还是在 1970 年 6 月飞了一把这架飞机。
飞行中的HP.115，注意飞机的姿态
与HP.115一起研制的还有一款高速试验机BAC221，两者的试验成果后来都在协和式飞机上得到了应用。HP.115和BAC221退役后都进了约维尔顿的皇家海军航空站的舰队航空兵博物馆，摆在一架协和式的旁边，也算是见证着英国航空工业曾经的辉煌。
博物馆里的HP.115，上面白色的是一架协和式客机的翼尖
